マツダスピードの全モデルをエンジン出力順にランク付け

車愛好家 マツダ マツダという日本のブランドが新たに立ち上げた高性能車ブランド「マツダ・スピリット・レーシング」は、皆さんもよくご存知でしょう。市販モデルの超高速バージョンを製作するこのサブブランドは、かつて人気を博したマツダの別部門の伝統を受け継いでいます。この部門は10年以上前に廃止されましたが、マツダの最もエキサイティングなモデルのいくつかを製作することで、今もなお知られていました。

ここで話題にしているのは、マツダスピードです。マツダスピードは、同社のかつての高性能ブランドであり、その起源は1967年代後半に遡ります。メーカーの販売代理店の一つは、1983年に「マツダスポーツコーナー」という名称で独立したレーシング＆チューニング事業として事業を開始しました。そして1991年にマツダスピードの名称に変更されました。787年には、伝説の1999Bがル・マンXNUMX時間レースで優勝を果たしました。XNUMX年、マツダはマツダスピードの完全子会社となり、独立した企業ではなく、社内の高性能部門へと事業を転換しました。

マツダスピードはモータースポーツ活動に加え、複数のモデル向けのパフォーマンスアクセサリーも製造していました。マツダスピードの買収後、マツダの市販車の高性能バージョンも製造し始めました。この関係は2013年代初頭からXNUMX年まで続き、マツダスピードブランドは段階的に廃止されました。現在、マツダスピリットレーシングがマツダスピードの伝統を継承する使命を引き継いでいます。

車はエンジン出力の低いものから高いものの順にリストされています。

マツダスピード プロテジェ

まず、米国で初めて販売されたマツダスピードモデル、プロテジェから始めましょう。この車は、北米ではプロテジェ、その他の市場では323F/ファミリア/アスティナとして知られていたモデルの、パフォーマンス重視バージョンでした。

当初の生産台数は2,000台以内と極めて限定的だったが、実際にはその倍の約4,500台が生産された。マツダスピード プロテジェは、ベースモデルよりも大幅に高価となり、6,300ドルも値上がりした。

しかし、エンジンをはじめとするコンポーネントに施された数々の改良を考えると、この価格上昇は正当化されるものでした。オリジナルのプロテジェシリーズで最大排気量だった2.0リッター直列12気筒エンジンは、ターボチャージャーの搭載により大幅なパワーアップを果たしました。この改良は、コルベットの改造やCXNUMX、スレッジハンマー、スーパースピードスターLMといったモデルの開発で知られるキャロウェイ社の協力を得て実現しました。キャロウェイ社は、エンジンのチューニングやアップグレードにも幅広く携わっています。

5速マニュアルトランスミッションが前輪に動力を送りました。レース専用のリミテッド・スリップ・デファレンシャルはトルクステアを抑制し、ハンドリング精度を向上させ、アンダーステア​​を低減することで、より魅力的なドライビングエクスペリエンスを実現しました。マツダスピードはパフォーマンス向上のため、車両の軽量化にも力を入れ、標準ホイールは軽量の5本スポークホイールに交換されました。

マツダスピード MX-5 ミアータ

伝説的でありながら短命に終わったMX-5のマツダスピードバージョンは、NBとして知られる第XNUMX世代モデルをベースとしていました。より正確には、第XNUMX世代のNCが登場する前に、NBモデル​​への一種の別れとして、その世代の生産終了時に製造されました。

オリジナルモデルには数々の改良と変更が加えられ、マツダスピードの傑作へと変貌を遂げました。1.8リッター140気筒エンジンにはターボチャージャーが装着され、出力は178馬力から5馬力へと向上しました。NB MX-XNUMXに対する最もよくある不満の一つは、パワー不足でした。これは当時の他のスポーツカーとの競争において不利な点でした。マツダスピードバージョンの登場により、この問題は軽減されました。

マツダはブレーキシステムをアップグレードし、後輪のトラクションを向上させるリミテッド・スリップ・デファレンシャルを追加、そして改良されたショートストロークの6速マニュアルトランスミッションを搭載しました。ステアリングラックの高速化と、より剛性が高くローダウンされたサスペンションにより、レスポンスとハンドリングが向上しました。さらに、マツダスピードのエキゾーストシステムにより、エンジン音はややアグレッシブなものとなっています。

マツダスピードMX-5には、標準モデルとは一線を画す独自のデザインが施されていました。よりアグレッシブな印象のフロントバンパーとリアバンパー、リアスポイラー、そして17インチのレーシングハート製アルミホイールなどがその例です。キャビン内には、数多くのマツダスピードバッジに加え、赤いステッチが入ったレザー巻きステアリングホイールとシフトノブが備わりました。

マツダスピードMX-5,428は米国市場向けにわずか5台しか生産されませんでした。4,000年には2004台が生産されましたが、モデル最終年となった2005年には工場火災の影響で生産台数が短縮され、わずか1,428台にとどまりました。

マツダスピード3

マツダスピード3は、このリストの中で唯一、複数世代に渡って生産されたモデルです。初代マツダスピード3は、初代マツダ2007と並行して2009年から3年にかけて生産されました。搭載エンジンは、そのわずか2.3年前に生産が開始されたマツダスピード6と同じXNUMXリッターターボチャージャー付きXNUMX気筒エンジンでした。

四輪駆動のマツダスピード6とは異なり、3速マニュアルトランスミッションが前輪に動力を送りました。前輪駆動でありながら、マツダスピードXNUMXはGKN製リミテッド・スリップ・ディファレンシャルとバランスの取れたサスペンションにより、卓越したドライビングプレジャーを提供しました。その結果、シンプルでダイレクトなドライビング体験が実現しました。

2010代目マツダスピードは、3代目マツダ3と同時に2013年に発売されました。3代目マツダ3がXNUMX年に生産終了となるまで生産が続けられました。その後のマツダXNUMXには、サブブランドが廃止されたため、マツダスピード版は設定されませんでした。XNUMX代目マツダスピードXNUMXは、初代と同じエンジンを搭載し、XNUMX速マニュアルトランスミッションとリミテッド・スリップ・デファレンシャルを標準装備としていました。

インテリアデザインは実用性と快適性を兼ね備えていました。サポート力の高いスポーツシートにはコントラストステッチが施され、アルミ製のシフトレバーとアクセルペダルがキャビンのスポーティな雰囲気を高めています。インフォテインメントシステムはタッチスクリーンで操作でき、オプションでナビゲーション機能と10スピーカーのBoseサウンドシステムも用意されています。

マツダスピード6

中でもマツダスピード6は、わずか6年間の生産限定で、初代マツダ6セダンの高性能版として登場しました。マツダは長年にわたり、マツダ6のよりスポーティなバージョンの開発を計画しており、2000年代初頭には初期のコンセプトカーが製作されていました。626年のジュネーブモーターショーでは、マツダはマツダ6の前身モデルであるXNUMXのMPS（マツダ・パフォーマンス・シリーズ）バージョンを発表しました。

6年、ついにマツダスピード2006が発売されました。2.3リッターターボチャージャー付きXNUMX気筒エンジンを搭載していました。このエンジンは直噴式燃料噴射装置と鍛造鋼製のクランクシャフトとコネクティングロッドを採用し、パフォーマンスと信頼性を両立させました。パワーはXNUMX速マニュアルトランスミッションと、トルク配分を最適化する先進の四輪駆動システムを介して四輪に伝達され、リミテッド・スリップ・デファレンシャルが装備されました。

マツダは、マツダスピード6が出力増加に対応できるよう、シャシーにも改良を加えました。フレームは強化され、剛性は50%向上しました。サスペンションはより硬く、より精密になったことで、ボディロールが低減し、俊敏性が向上しました。フロントコイルスプリングはマツダ25よりも6%、リアスプリングは37%剛性が向上しています。また、ロールを抑えるため、フロントとリアのスタビライザーバーを厚くし、フロントベンチレーテッドブレーキディスクも改良しました。その結果、走りが楽しく、魅力的なスポーツセダンが誕生しました。

ソース： マツダ