私はポルシェを運転しました。ポルシェは最も優れた電気自動車の1つです。

物語はこう始まる。ポルシェは、これまでに設計された電気自動車の中でも最も並外れた一台であるタイカン・ターボGTヴァイザッハを開発した。これは1,032馬力の4ドアセダンで、座席は2つしかなく、大幅な軽量化（つまり、後部座席をなくすこと）が施されている。

ロールケージを装備したこの車は、ラグナ・セカ、上海F1サーキット、そして特にニュルブルクリンク北コースといったサーキットで、市販電気自動車のラップレコードを樹立した。熟練ドライバーのラース・ケルンは、7分07秒05というタイムでこの偉業を達成し、電気自動車の王者であるテスラ モデルS プレイドが保持していた7分35秒58の記録を破った。

次に登場したのは、やや異彩を放つ中国製スーパーセダン、ヤンワンU9エクストリーム。2,978馬力のフルパワーを解き放ち、タイカンのニュルブルクリンク・ラップレコードを破り、6分59秒16（非指定タイヤ装着時）を記録した。また、トラックパッケージを装着した中国製電気自動車、シャオミSU7ウルトラも登場し、7分04秒98のタイムをマークした。

ドッドが言ったように：この攻撃は罰せられずに済むことはないぞ。したがって、 ポルシェは友人たちに連絡を取った マンシーで彼女が解決策を見つけるのを手伝うために。

その結果誕生したのが、文字通り現在市販されている電気自動車の中で最も獰猛なポルシェ・タイカン・ターボGTヴァイザッハ（マンタイ・パッケージ装着車）だ。その名前は紛れもなく印象的で、プロトタイプは標準仕様のターボGTヴァイザッハのラップタイムを12秒短縮し、さらに重要なことに、ヤンワンを4秒上回り、ニュルブルクリンクのEV記録を奪還した。

ラースは今回もポルシェに対する卓越した技術を証明しました。まずターボGTの開発ドライバーとして活躍し、その後マンタイと協力してこの新たな世界クラスのスーパーカーを作り上げました。特筆すべきは、このモデルがポルシェ工場から直接購入できる初のマンタイ車であることです。ただし、お手持ちの旧型ターボGTをマンタイ製パーツで改造する場合も、価格は同じです。

ちなみに、マンタイ・パッケージだけでも125,510ドル、Porsche.comによると371,560ドルというかなりの高額になる。これを記念して、ポルシェはジャーナリスト数名をドイツに招待し、世界最高峰のサーキットで驚異的な速さを誇るタイカンを試乗させた。

ポジティブ

• 驚異的なグリップ力と安定性
• ニュルブルクリンク・サーキットでの本格的なパフォーマンス
• 驚くほど楽しい

ネガ

• 非常に高価
• バッテリー消費量が非常に大きい
• それでも、ものすごく重い。

（地獄のような）緑の中での5回のターン

私はごく普通のポルシェ・タイカン・ターボGTヴァイザッハで一日をスタートした。もっとも、この車に「普通」なところなど何もないのだが。計画は、ストリート仕様のピレリPゼロタイヤを温めるために1周試走し、150以上のコーナーを持つ全長12マイルのニュルブルクリンク・ノルドシュライフェ・サーキットに少しでも慣れることだった。

ポルシェは、私たちの911台のタイカン ターボ GTのグループの前に、ティモという名の熟練した地元ドライバーを911ターボSに乗せてくれた。トランシーバーとニュルブルクリンクでの長年の経験を持つティモは、私たちが追いつけるペースで走ってくれるはずだった。私は幸運にも、この旅行の前にニュルブルクリンクを50周ほど走っていた。最後にニュルブルクリンクに行ったのは2019年だったが、怖気付かなかった。コロナ禍のせいだ。

ともあれ、私を含め多くの自動車愛好家が地球上で最高の場所だと知っているコースに戻ってこられたのは本当に素晴らしかった。カーブの約6割は覚えていたが、8週間にわたる記録的な猛暑と干ばつで、緑豊かな地獄のような場所が完全に茶色に染まっていたのには少しショックを受けた。残念だ。

探索ラップが終わったら、アクセルペダルを踏む時です。

最初の高速ラップは最高だった。四輪駆動と比較的普通のピレリタイヤの組み合わせが驚異的なパワーを発揮し、ブレーキもこの4900ポンド（約2,220kg）のスーパーカーを止めるのに十分な性能を発揮しているように見えた。これが最初のホットラップだった。

2周目に入ると、状況は悪化し始めた。ブレーキペダルは徐々に重くなり、コントロールが難しくなった。本来ブレーキをかけるべきではない場所で、意図せずABSを作動させてしまうこともあった。ほんの数分前まで絶好調だったフロントエンドが、突然ガクガクと揺れ、悲鳴を上げ始めた。

ハンドル操作の正確さは完全に失われてしまったようだった。4周目には汗だくになっていただけでなく、デジタルダッシュボード左側のタイヤ空気圧モニターには悪い知らせが表示されていた。特に前輪は169度、54psiという異常な温度になっていた。これは到底理想的な状態とは言えなかった。

また、問題のターボGTの走行距離計がすでに12,000マイル近くに達していたことにも気づきました。プレスカーは酷使されるため、1マイルたりとも無駄にできないようです。後になって、この車が実は2024年の発表会で紹介されていたことが分かりました。

バッテリー消費に関しては、車は100%充電状態からスタートし、1周目（ウォームアップ）後には90%、2周目には77%、その後は63%、43%、そして5周目には22%まで低下しました。これは、走行速度が上がるにつれて、運転がますます難しくなっていったことを意味します。

完璧ではなかったものの、4周のホットラップを無事に終えることができた。決して楽しい経験ではなく、車と同じくらい私も疲れ果てていた。

「優れたトラック」に沿って走行

ベースキャンプに戻ると、ヘルメットを再び被るように言われた。これからラースを助手席に乗せてホットラップに出発するところだったのだ。紫色の車は、私がラグナ・セカで彼が記録を樹立したのを見た車と同じもので、マンタイに渡されて改造され、最初の実用的なプロトタイプになった車であり、ニュルブルクリンクで電気自動車の記録を奪還するために使われた車でもあった。

この車にはロールケージが装備されているが、待っている間にラースが、ネット上で人々が考えているような機能ではないと説明してくれた。電気自動車用のソリッドステートバッテリーパックで補強された現代のモノコック構造は既に非常に剛性が高いため、ロールケージによって剛性が増すわけではない。ただし、重量は増加するため、マンタイは助手席ドアパネルなど内装の一部を軽量化することでその重量を相殺している。

彼は、ロールケージは純粋に安全対策だと説明し、自宅に3人の幼い子供がいることを強調した。また、タイヤを温めるために何度かカーブを曲がる必要があるとも指摘した。この最後の2つの点は、私を安心させた。3つ目のカーブ、つまり運転席側のタイヤを縁石に乗せて全開加速する必要がある急な90度の右カーブに差し掛かる頃には、ラースがハンドルを素早く切るのが見え、車が安定性を求めてよろめくのを感じた。

「まだ暑くないよ！」と彼は叫んだ。ああ、なんてことだ。

タイヤが理想的な温度に達した瞬間、人生で最も素晴らしいドライブの一つを体験しました。これまで私が隣に座っていたプロドライバーたちと同じように、運転でお金をもらっている彼らは、才能と勇気という驚くべき組み合わせを持ち合わせています。ラースの走りをどう表現すればいいのか分かりませんが、もし宇宙人がやってきて私のラップタイムと彼のラップタイムを比較したら、私たちは全く違う人間だと結論づけるでしょう。

メリーゴーランドエリアへ続くバックカーブの途中で、ラースがポルシェ・タイカンをとんでもないスピードで走らせていた時、彼がどうやって周囲の状況を処理しているのか全く理解できなかった。私の頭は完全に停止してしまった。

「まだ暑くないよ！」とラースは叫んだ。なんてことだ。

そして、カルーセルカーブの固いコンクリートに差し掛かると、ヘルメットをかぶった私の頭は、突き出たシートの支柱の間で激しく前後に揺れた。私は思わず笑ってしまった。ラースは私に言った。「ここは本当に攻めても大丈夫だよ。車も喜ぶからね。」

車から降りた後、私は彼に、普段のラップタイムである6分55秒と比べて、どれくらい激しく運転していたのか尋ねた。彼は少し考えてから、「渋滞がなければ7分5秒だっただろう」と言った。なんてタイムだ！しかも、ラースはたった1周で車のバッテリーを99%から48%まで消耗させていたことに気づいた。二重の衝撃だ！

Mantiパッケージがもたらす違い

次に、私はシャークブルーの2027年型ポルシェ・タイカン・ターボGT（マンテパッケージ装着車）のハンドルを握った。「標準」モデルとの最も大きな違いは、265mm幅のフロントホイールが、幅305mm、高さ21インチのGT3スタイルのリアホイールに交換されている点だ。リアホイールは幅335mm、高さ21インチ。これらの巨大なホイールには、グリップ力抜群のピレリPゼロ・トロフェオRSタイヤが装着されている。

フロントサスペンションも、より大きなホイールとタイヤに対応するために改良されました。マンタイが重点を置いたもう一つの分野は、機械的な安定性と空力性能です。マンタイパッケージを装備したポルシェ・タイカンは、どこを見ても通気口、膨らみ、溝、ボディパネル、ディフューザー、ウイングなどがあり、「通常」バージョンとは視覚的に区別できます。もちろん、これらの変更はすべて純粋に機能的なもので、時速305km（190mph）で1,628ポンドのダウンフォースを生み出します。この速度は、ニュルブルクリンクの長いメインストレートでこれらの車が容易に到達できる速度です。きっと爽快な体験になるでしょう！

再びスタートを切ったが、今度はティモがラースと同じように、トロフェオタイヤはすぐに温まるので最初の数コーナーは慎重に運転すれば良いと教えてくれた。最初のラップではティモのすぐ後ろにいた（マンタイが改造したポルシェ・タイカンは各ラップの開始時に位置を入れ替える）。そして、この改造車はヴァイザッハ仕様かどうかに関わらず、「通常」バージョンよりもサーキットでハードに走る方がずっと快適であることがすぐに分かった。

安定性の向上はあらゆる場面で役立ち、もちろん、もう一方の車にトロフェオRSタイヤを装着すれば効果はありますが、重要なのは純粋なタイヤのグリップ力だけでなく、接地面積を増やすことです。ブレーキのフィーリングも格段に良くなり、コーナーでの安定性も向上しました。私はレーシングドライバーではないので、空力性能の高い車に乗るたびに、ダウンフォースを信頼できるようになるまで1、2周かかります。覚えておいてください。空力性能の高い車には、通常の車ではできないことを求めているのです。これは何よりも精神的な要素が大きいのです。

このラップでは空力性能にあまり頼らないが、ブレーキペダルを踏まずにダウンフォースに頼れる箇所については、心の中でメモを取っておく。

2周目に入って約3.2キロメートルほど進んだところで、ティモが減速するように指示した。コースの最高地点であるヘーエ・アハト付近でクラッシュがあったのだ。ニュルブルクリンク周辺のライトが赤く点滅し、コースマーシャル全員が赤旗を振っているのが見えた。点滅している（動いている）赤旗は、静止している赤旗とは異なり、重傷者が出ていないことを示している。単なる物的損害だ。

その日の最初のペースとほぼ同じペースで、私たちはティモの青いポルシェターボの後ろを隊列を組んで走り、ついにスリップして何かにぶつかり、その結果前輪を失ったかわいそうな濃い灰色のケイマンGT4を発見した。

「これは自分にも起こりうることだ」と、私が持参した9台のポルシェ・タイカンをフル充電状態に保つための4基の急速充電器に戻りながら、私は心の中でつぶやいた。残骸の撤去とバリケードの修復には、およそ1時間ほどかかるだろう。私たちはピステンクラウスで昼食をとった。

この改造車は、ヴァイザッハ製であろうとなかろうと、「通常」バージョンと比べて、サーキットでの走行性能がよりアグレッシブであることは一目瞭然だ。

マンシーとリングに復帰

コースが開場した後、私は戻って青い車に乗り込んだ。今回は私とティモの2人、それにアレックスという名のドイツ人ジャーナリストが運転する赤いマンタイ車が加わった。すべてが順調に進み始めた。

タイカンのシャシーは、ほとんどのコーナーで45度以上のステアリング角度を必要とします。装着されている新しいストリートタイヤでも、ステアリング角度は過剰に感じられました。正確な操作は難しく、コーナーごとに何度もステアリングを修正する必要がありました。対照的に、マンタイの305mmフロントタイヤと再設計されたサスペンションジオメトリーは、この車が要求する大きなステアリング角度に非常に良く対応します。

精度が格段に向上したことで、車のことばかり考えるのをやめて、コースに集中できるようになりました。長いブレーキペダルのことはもう考えなくてよくなり、ブレーキングポイントのことだけを考えるようになりました。

高速旋回への挑戦と空力性能への自信

ラースがまるで不可能と思えるようなことをやってのけている間、私の頭は真っ白になってしまったセクションの冒頭に、名前のない左カーブがある。信じられないほど高速なカーブだが、以前の世代のBMW M4 CSでは最高速度で通過できたことを覚えている。

その日の序盤の走行では、反射的にブレーキペダルに触れたり、恐怖心から足を離したりして、コーナーを完全に曲がることができなかった。今回は、空力性能を信じることにした。

最初のラップでは自信に頼ったものの、パフォーマンスは素晴らしかった。2周セッションの2周目ではさらにスピードを上げ、視界の端で時速129マイルを記録した。ティモは、僕たちがついていける限り速く走ると言っていたが、僕たちはかなり良い走りができていたと思う。

ドイツ人男性は拳を握って握手はしない。代わりに、興奮するとシュワルツェネッガーとカール・ウェザーズが有名にしたあのぎこちないジェスチャーをする。私は中学2年生を卒業してからはやらなくなった。車から降りると、アレックスが私の方に走ってきて、映画『プレデター』のように抱き合った。ああ、なんて気持ちいいんだ！あれは夢に見ていたラップだった。バッテリー残量は99%から52%に減った。私たちは必死にプッシュしていた。

最終決戦

シャークブルーのマンタイで、最後のチャンスが与えられた。今回は、僕とティモだけだ。最後の2周ははるかに良い走りだった。早めにアクセルを踏み込み、914lb-ftのトルクを駆使して、ティモからできるだけ離れるようにした。

トラックデーのルール通り、インストラクターが運転する高性能車の列をさらに6列ほど追い越した。ポルシェGTシリーズ、フェラーリ296、BMW M3とM4、そして奇妙なラッピングが施されたランボルギーニ・レヴエルトなど、あらゆる種類の車が並んでいた。重量はもはや問題ではない時代になったことは承知している。エンジニアたちはその問題の解決策を見つけ出したのだ。追い越しを許したのは、992.1 GT3 RSと、マンタイのしっかりとしたGT3 RSだけだった。この2台はタイカン・マンタイよりもニュルブルクリンクを速く周回していた。敬意を表する。

ポルシェとマンテが共同開発したこの素晴らしい電動スーパーセダンについて言えば、一体誰をターゲットにしているのか、私にはまだはっきりとは分かりません。現在、自動車愛好家の世界では電気自動車は多くの逆風に直面しており、400,000万ドル近い価格も追い風にはならないでしょう。しかし、もしかしたら「作れば顧客はやってくる」というケースになるかもしれません。つまり、困難にもかかわらず、この製品は買い手を惹きつける可能性があるということです。

いずれにせよ、ポルシェ タイカン ターボ GT ヴァイザッハ（マンタイキット装着車）は、世界最高峰のサーキットで最高の走りを約束してくれるでしょう。特に、他に誰も4基のスーパーチャージャーを使用していない場合はなおさらです。

競合他社

車	アラカルト	バッテリー	قوة	加速性能（0～60mph）	最大速度	電気レンジ
アウディRS e-tron GTのパフォーマンス	2つの永久磁石同期電動機	105 kWh	912馬力、ローンチコントロールシステム搭載	2.4秒	時速約155マイル	278マイル（EPA推定値による）
ルシッドエアサファイア	永久磁石式電気モーター3基	118 kWh	1,234馬力 / 1,430lb-ft	1.89秒	時速205マイル	427マイル（EPA推定値による）
テスラモデルSチェック柄	3つの電気モーター	約100キロワット時	1,020馬力	1.99秒	時速200マイル*	368マイル（EPA推定値による）
ポルシェ タイカン ターボ GT 2027 Mantheyバンドル付き	2つの永久磁石同期モーター	容量97.0kWh（正味使用量）のリチウム電池	804馬力/937ポンドフィート 1,019馬力、ローンチコントロールシステム搭載	2.1秒（推定）	時速192マイル	230マイル（推定）

* テスラ モデルS プレイドで最高速度200mphを達成するには、適切なパフォーマンスパッケージまたはアップグレードが必要です。