私はいつも熱心でした フォード ブルーオーバルブランドは長年にわたり、スピードとスタイルを愛する幅広い層にポニーカーを届けてきました。しかし今、ブルーオーバルはこのモデルでその常識を完全に覆そうとしているようです。 マスタングGTD 驚きの事実。通常のGTは、自然吸気V8エンジン、日常使いのしやすさ、そして後輪駆動の楽しさといったポニーカー並みのパワーを備えていますが、GTDは全く別物です。そこで、公道走行可能なこのレースカー、おそらく史上最も技術的に進歩したマスタングを詳しく検証し、GTとのXNUMXの技術的な違いを浮き彫りにしました。
エンジンと動力伝達
2025年モデルとして期待されていた通り、GTは実績のある自然吸気5.0リッターコヨーテV8エンジンを搭載しています。このエンジンはベースモデルでも十分なパワーを発揮し、480馬力を発生しますが、オプションのアクティブエキゾーストパッケージを選択すると、さらに高い出力が得られます。一方、マスタングGTDは、スーパーチャージャー付きの5.2リッタープレデターV8エンジンを搭載しています。このエンジンは前世代のGT500に搭載されていたものと似ていますが、こちらは800馬力以上を発生します。また、サーキットでの横方向の大きな負荷によるオイル不足を防ぐドライサンプ潤滑システムを備えており、これはGT3レースカーに通常期待される機能です。GTDがこれまでで最もサーキット走行能力の高いマスタングの1台であることは、当然と言えるでしょう。
トランスミッションの設計とコンポーネント
ベースのGTモデルでは、50速オートマチックトランスミッション、またはクラシックカー愛好家向けの50速マニュアルトランスミッションを選択できます。どちらのトランスミッションも、従来型のドライブシャフトレイアウトでフロントに搭載され、リアディファレンシャルに接続されています。しかし、GTDでは、カーボンファイバーシャフトに接続されたXNUMX速デュアルクラッチトランスアクスルがリアに搭載されています。フォードによると、このレイアウトにより、車体全体の重量配分がほぼXNUMX:XNUMXに向上し、ミッドシップスーパーカーのような挙動を実現しています。また、サーキットで最速ラップタイムを記録するために不可欠な、電光石火のギアチェンジも可能にしています。パワートレインのレイアウトは、GTDとGTの最大の違いの一つです。
アクティブエアロダイナミクスとダウンフォース
GTモデルは、控えめなボンネットベントとオプションのスポイラーにより、クラシックなマスタングの外観をさらに引き立てる空力性能を備えています。しかし、GTDは別次元のボディワークで、最大のダウンフォースを生み出す空力効率を重視しています。アクティブリアウイングは 抗力低減システム 油圧式で、グリップと空気抵抗のバランスを必要に応じて調整します。車体下部には、空気の流れをコントロールし、路面からの接地を維持するアクティブ・アンダーボディ・フラップが装備されています。この技術の一部はGT3レースから直接取り入れられており、GTDの成功に大きく貢献しています。 ニュルブルクリンクでの素晴らしい時間.
サスペンションシステムエンジニアリング
マスタングGTは、伝統的なアプローチとして独立懸架式リアサスペンションを採用していますが、マグネライド・アダプティブショックを選択することもできます。このセットアップは、日常使いはもちろん、週末に地元の曲がりくねった道を走るのにも十分すぎるほどです。しかし、GTDは全く別物で、マルチマティック社との共同開発によるセミアクティブ・スプールバルブ・ショックアブソーバーを搭載しています。トラックモードでは車高が約1.5インチ下がり、重心が下がることで空力バランスが向上します。このサスペンションは、ショート・トゥ・ロング・ジオメトリーも採用しており、これはマスタングのようなスーパーカーでよく見られる特徴です。 Ford GT 公道走行可能な車との比較。
ブレーキおよび熱管理システム
サーキットでコンマ何秒を争うようなハイスピードで全力疾走する時、標準のブレーキシステムは全く役に立ちません。そのため、GTにはオプションの4ピストンまたは6ピストンのブレンボ製キャリパーを装着できる万能なセットアップが用意されている一方、GTDにはスーパーカーによく見られるような巨大なカーボンセラミックブレーキが搭載されています。このブレーキはスチール製よりも大幅に軽量で、バネ下重量を軽減し、サスペンションのレスポンスを向上させます。また、このブレーキシステムは、特に全周に備えられた高度なブレーキ冷却ダクトのおかげで、高温時でもフェードしにくい設計となっています。日常の運転であれば、これらのブレーキシステムで十分であり、一般的なGTに比べてメンテナンスや交換が必要になる可能性ははるかに低くなります。
カーボンファイバーフレームと重量戦略
GTのボディの大部分は従来型で、打ち抜き鋼板パネルと、アルミニウム製の従来型のボンネットとルーフが採用されています。しかし、GTDは大幅な軽量化が施され、よりレーシングカーに近い仕上がりとなっています。トランクリッド、ルーフ、フェンダー、ボンネットといった大型部品は、プロペラシャフトと同様にカーボンファイバー製です。これにより軽量化と剛性向上が両立され、車体の重心も下がり、コーナリング性能が向上します。リアディフューザーやフロントパネルといった他のパーツにも軽量複合材が採用されており、GTDは非常に実用的なレーシングカーと言えるでしょう。過給エンジンとデュアルクラッチギアボックスを搭載しながらも、過酷な状況にも耐えうる性能を備えています。 ポルシェ911 GT3 RS トラック上で
電子トラクションマネジメント
GTバージョンには、ノーマル、スポーツ、トラック、ドラッグレース、スノー、ウェットといった様々なドライビングモードを備えた多用途の電子制御システムが搭載され、必要に応じてスタビリティコントロールやローンチコントロールを作動させることができます。一方、GTDバージョンは、固定モードの概念を廃し、微調整に重点を置いた、洗練されたフルアジャスタブル・トラクション・マネジメントシステムを備えています。センターコンソールの専用ロータリーダイヤルにより、経験豊富なドライバーは、変化する状況に応じて、ハンドルから手を離すことなく、トラクションの閾値をリアルタイムで調整できます。
インテリアデザイン
GTDの購入を検討しているなら、実用的なファミリーデザインは期待しないほうがいいでしょう。GTバージョンでは、より従来的なインフォテインメントシステムとレイアウトで快適な2+2シートを装備できますが、GTDにアップグレードすると劇的な変化が待っています。GTDには後部座席がなく、代わりにカーボンファイバー製のバルクヘッドと、後輪用の冷却システムが後部に取り付けられています。フロントには、軽量なレカロ製レーシングバケットシートがXNUMXつ装備され、ソフトタッチのプラスチックではなく、カーボンファイバーが露出しています。つまり、GTDは日常の通勤用ではなく、モータースポーツ環境向けに設計されているということです。サーキット走行に特化したテレメトリーシステムを搭載しており、ブレーキ温度、サスペンション設定、タイヤ空気圧をリアルタイムで監視できます。 フォード ショッピングモールへ向かう途中の GT にそのような情報は必要ありません。
統合テレメトリおよびデータシステム
GTオーナーとしてテレメトリデータにアクセスするには、Fordpassアプリやその他のサードパーティ製システムを利用する必要があります。GTDでは当然のことながら、レースレベルのテレメトリシステムが搭載されており、セッション後の分析に利用できる膨大なリアルタイムデータが提供されます。つまり、サーキット走行中のダウンタイム中にデータをエクスポートし、ビデオ映像に重ね合わせてドライビングスタイルの改善に役立てることができます。繰り返しますが、これはモータースポーツレベルのデータ統合であり、公道走行可能な一部の車両にしか搭載されていません。 ポルシェGT3 RS、所有者が自分の車が最大限に機能していることを理解するのに役立ちます。
価格と目的
GTはフォード・マスタング・ラインナップの中核を成すモデルで、価格は46,560ドルから約60,000ドルまでと幅広い。対照的に、フォードはGTDで興奮とスリルを追求する戦略をとっている。GTDは、ディーラーに行けば簡単に購入できるような車ではない。限定生産の特別仕様車を入手するには、応募する必要がある。価格は約327,000ドルだ。これはAMG GTブラックシリーズやアストンマーティン・ヴァンテージGT3といったモデルと同列であり、明らかに全く異なるタイプのマスタング顧客をターゲットにしている。
المصادر： フォード
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